Çin ve Dünya Deniz Ticareti…

• Instagram
• Facebook
• Twitter

Hakan Atis

(03.04.2021)

Yapılan araştırmalar gösteriyor ki gelecek elli yılın yükselen sektörleri arasında deniz taşımacılığı ilk sıralarda yer alacak. Türkiye’nin sahip olduğu coğrafya gereği bu alanda bölgesel güç merkezi olması kaçınılmaz. Yeter ki denizcilik sektörünün sorunları bir bütün halinde ve ulusal strateji olarak değerlendirilsin. Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, bu alanda başarılı işlere imza atıyor.  Denizden Merhaba isimli dergileri de alkışı hak ediyor. Emeği geçenleri kutluyorum.  Şimdi esas konumuza girelim… ‘Çin’ desem fazla bir şey yazmama gerek kalmaz değil mi ? Çünkü  günümüzde neredeyse her malın üstünde ‘ Made in China ‘ ifadesi yer alıyor. Otomotivden bilgisayara kadar durum böyle. Lakin, Asya’nın üretim devi denizcilikte de  küresel liderlik için mücadele ediyor. Bir başka deyişle deniz ticareti Çin’in öncelikli gündem maddeleri arasında bulunuyor. Hal böyle olunca konuyu bilenlerin görüşleriyle gündeme getirmek gerekiyor.

Önce sayısal bir vurgu yapayım. Dünya ekonomisine yön veren birçok ülkenin aksine Çin, geçtiğimiz yıl yüzde 2.3 oranında büyüdü. Bu nedenle hafife alınamayacak bir ülke olduğunu tekrar gösterdi. Bu gidişle 2021 yılında ve devamında dünya ticaretinde olduğu gibi gemi navlun fiyatlarında da ağırlığını ciddi biçimde gösterecek. Bir başka deyişle belirleyici aktör olmaya devam edecek. Açık ara önde olduğu bir diğer alan hiç kuşkusuz ‘konteyner üretimi’, bu alanda da aslan payını kimseye bırakmıyor. Bu alandaki dominant ticari politikasında ısrarcı olacağından kimsenin şüphesi olmasın. Çünkü konteyner demek neredeyse deniz ticareti demek. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şube Başkanı Yusuf Öztürk’ün verdiği bilgiler edindiğim verileri doğruluyor.

Öztürk, Şangay Konteyner Endeksi’ne göre Uzakdoğu-Akdeniz hattında 20’lik konteyner fiyatının 4.400 dolar seviyesinde olduğuna dikkat çekerek ‘’ 40’lıklarda spot fiyatlar 10 bin dolar düzeyine erişti. Maalesef ülkemiz gibi ana rotalardan uzak ekonomiler, boş konteyner noksanlığı sorununu daha şiddetli yaşıyor. Çin’in Avrupa’da ana aktarma limanı haline getirdiği Pire’nin genişleme sıkıntısı yaşadığı bir dönemde ülkemiz limanlarının Kuşak ve Yol Projesi’nde konumlanmasını sağlayacak yatırımların hızlandırılması gerekmektedir’’ diyor.

BİLİMSEL GÖRÜŞ…

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, sektörün ihtiyaç duyduğu kaliteli insan gücüne katkı sağlayan saygın bir yükseköğretim kurumu. Denizden Haberler Dergisi’nde dikkatimi çeken bir makale D.E.Ü Araştırma Görevlisi Kemal Akbayırlı ile yollarımızı kesiştirdi. Bir başka deyişle bir süredir gündemimde bulunan ‘Çin ve deniz ticareti ‘ konularına yönelik önemli bilgilere ulaştım.

Genç bilim insanımız ‘ Deniz Ticareti ve Deniz Taşımacılığı’ flaşıyla konuya genel bir giriş yaptıktan sonra görüşlerini  ‘ Bir Çin Rüyası: Modern İpek Yolu’ başlığı altında oldukça güzel ifade ediyor.  Arş. Grv Kemal Akbayırlı  “Kapsamına giren 72 ülkedeki 4.5 milyar insana etki etmesi beklenen Kuşak ve Yol Projesi, ekonomik entegrasyonu ve ortak kalkınma planını hedeflese de; Çin’in asıl stratejisi, bölgesel ticaret anlaşmalarına bir alternatif sunarak ABD güdümünde hareket eden Asya’da liderliği üstlenmektir” ifadesiyle konuya adeta projektör tutuyor.

Son 30 yıldır dünyanın fabrikası şeklinde konumlanan Çin’in üretimde sahip olduğu üstünlükler, alternatif ülkelerin çoğalması nedeniyle yavaş yavaş kaybolmaya başlamıştır. Bu nedenle, küresel değer zincirindeki yerini muhafaza etmek isteyen Çin, artık strateji olarak kalite ve inovasyonu üretim süreçlerine entegre etmek istemektedir. Yüksek miktarda üretim felsefesinin ikinci plana atılmasıyla beraber küresel tedarik zincirindeki gücünün kaybolmasını istemeyen Çin, Kuşak ve Yol Girişimi Projesi’ni bu stratejinin saç ayağı olarak görmektedir. Kaliteli üretim ve endüstriyel ağırlıklı ürünler imal etme hedefindeki Çinli firmaların uluslararası arenada rekabetçi olmaları, Kuşak ve Yol Girişimi Projesi’nin başarıyla uygulanmasına bağlıdır diyen genç bilim insanı görüşlerini şöyle ifade ediyor:

Adını sıkça duyduğumuz bu proje, ilk olarak 2013 yılında One Belt One Road (OBOR), yani Bir Kuşak Bir Yol ismiyle tanıtılmıştı. Ancak projenin tercümesinden kaynaklı olarak, sanki tek bir kara ve tek bir deniz yolu varmış gibi yorumlanabildiği fark edilince, projenin adı Belt and Road Initiative (BRI), yani Kuşak ve Yol Girişimi olarak değiştirilmiştir. Bu sayede, bir stratejiden ziyade pek çok bağlantı içeren bir girişim olarak algılanacağı düşünülmüştür. BRI uzun vadeli bir kıtalar ötesi yatırım ve politika programıdır. Proje temel olarak, tarihi İpek Yolu üzerinde yer alan ülkelerin ekonomik entegrasyonunu ve altyapılarının gelişimini hedeflemektedir. Burada Kuşak, bir Avrasya Ticaret Kara yolu modelidir. Bu model hinterlandı gelişmemiş olan Orta Asya ve Rusya‘dan geçerek Çin ile Avrupa’yı bağlarken; Yol ise Güneydoğu Asya, Hindistan, Afrika ve Doğu Akdeniz üzerinden Çin ve Avrupa’yı limanlar ve demir yolu aracılığıyla bağlamaktadır. BRI’nın resmi olarak deklare edilen amacı Asya, Afrika ve Avrupa kıtaları ile bu kıtalara bitişik denizleri ekonomik, kültürel ve altyapısal olarak birbirine entegre ederek, sürdürülebilir bir şekilde gelişmelerini sağlamaktır. Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, bu projeyi “Çin olarak, uluslararası işbirliğini Kuşak ve Yol Girişimi aracılığıyla bilfiil destekleyeceğiz. Bunu yaparken de politika, altyapı, ticaret ve finansal bağlantısallık elde etmeyi ümit ediyoruz. Böylelikle ortak gelişimin oluşması için uluslararası bir platform inşa edilmiş olacaktır” şeklinde özetlemiştir.

BRI, kapsamındaki 72 ülke dünya gayrisafi yurt içi hasılasının 3’te 2’sini oluşturmaktadır. Projenin yaklaşık 4.5 milyar insana temas edeceği öngörülmektedir. Ülkeler arasında sağlanacak iş birliği sayesinde projenin hedefine ulaşılması çok daha kolay olacaktır. Bu nedenle de beş temel alanda iş birliği öngörülmüştür. Bunlar, politika koordinasyonu, ulaştırma ve enerji tesislerinin entegrasyonu, ticaretin kolaylaştırılması, finansal entegrasyon ve kültürel-akademik değişimdir. Çin’in açıkladığı 13’üncü 5 Yıllık Kalkınma Planı’na göre projenin temel hedefleri ise: (1) BRI içerisinde ticaret ve yatırımı artırmak; (2) İpek Yolu üzerinde serbest bölgeler oluşturmak; (3) altyapı yatırımlarını fonlamak için finansal iş birliği yapmak; (4) doğal kaynaklara erişebilmek; (5) BRI koridorları dahilindeki taşımacılık altyapısını güçlendirmek; ve (6) kültürel etkileşimi derinleştirmektir.

HEDEF ASYA LİDERLİĞİ

Proje kapsamında 6 temel koridor yer almaktadır. Bunlar:

1. Çin, Moğolistan, Rusya Ekonomik Koridoru, Avrasya Köprüsünü çevre bölgelere kara ve demiryollarıyla bağlayan bir koridordur.
2. Yeni Avrasya Köprüsü, Çin’i Kazakistan, Rusya, Belarus ve Polonya üzerinden Avrupa’ya bağlayan demiryoludur.
3. Çin, Orta Asya, Batı Asya Ekonomik Koridoru, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran ve Türkiye’yi bağlamaktadır.
4. Çin – Pakistan Ekonomik Koridoru, Xinjiang eyaletini Kaşgar Serbest Bölgesi üzerinden Pakistan’ın Gwadar Limanı’na bağlamaktadır.
5. Bangladeş, Çin, Hindistan, Myanmar Koridoru, güvenlik sorunları ve ülkeler arasındaki politik sorunlar nedeniyle en yavaş ilerleyen koridordur.
6. Çin – Hindiçin Yarımadası Ekonomik Koridoru, Vietnam, Tayland, Laos, Kamboçya, Myanmar ve Malezya’yı bağlamaktadır.

Projede Çin’in temel vizyonu, sadece yakındaki değil daha uzaktaki komşularıyla arasındaki bölgesel entegrasyonu arttırarak, ortak bir kalkınma elde etmek şeklinde lanse edilmesine karşın; Çin’in asıl stratejisi, bölgesel ticaret anlaşmalarına bir alternatif sunarak ABD güdümünde hareket eden Asya’da liderliği üstlenmektir. Aslında Devlet Başkanı Xi’nin “Çin Rüyası” olarak adlandırdığı iki ana hedefi bulunmaktadır. Birincisi 2021 (Çin Komünist Partisi’nin kuruluşunun 100.yılı) yılında GSYİH ile kişi başına düşen milli gelirin 2010 yılındakinin iki katı olması. İkincisi ise 2049 (Çin Halk Cumhuriyeti’nin oluşumunun 100.yılı) yılında güçlü, demokratik, modern ve kültürel donanımı yüksek bir toplum yaratmaktır. Kuşak ve Yol Girişimi bu iki amaç doğrultusunda kurgulanan en somut proje olma özelliğine sahiptir. Proje, dahilindeki ülkelerin çoğunda var olan altyapı sorunlarına finansal ve operasyonel çözüm sunduğu için, partnerlerinin çoğu tarafından destek görmektedir. Böylelikle projenin hayata geçmesinin önündeki bürokratik engeller azalmaktadır.

BRI’daki bölgesel ekonomik kalkınma yaklaşımı, Çin’in mevcut ekonomik politikaları içinde muhtemelen en önemlilerinden birisidir ve Çin’in uzun vadeli ulusal ekonomik büyüme stratejisine entegre edilmiştir. 1999 yılından bu yana izlenen ulusal büyüme stratejisinin temelinde, Pekin gibi gelişmiş şehirler ile Çin’in batısındaki az gelişmiş bölgeler arasındaki gelişmişlik düzeyi farkını kapatmak yatmaktadır. BRI ve bu stratejinin birleştirilmesiyle, devlete ait işletmelerin yoğunlukta olduğu az gelişmiş bölgeleri özel girişimler için daha cazip hale getirmek hedeflenmektedir. Bu durum sadece Çin için değil, az gelişmiş komşu ülkeler için de geçerlidir. Çin’in önde gelen politika danışmanı Zheng Xin Li’ye göre BRI ile Çin, ülke içi ekonomik dengelerde zaman zaman sıkıntıya sebep olan aşırı kapasite sorununu komşu ülkelere kaydırmayı planlamaktadır. Bu fabrikaların az gelişmiş ülkelere ihraç edilmeleri, bir yandan ülkenin arz fazlasının azalmasını sağlarken, diğer yandan rekabetçi fiyatlarla üretimi sürdürme fırsatı yaratmaktadır. Böylelikle yüksek kaliteli ürün ve teknoloji üretimini ülke içerisinde yapan, diğer ürünler için ise know-how satan ülke konumuna erişmeyi hedeflemektedir. Tüm bu hedefler doğrultusunda Çin özellikle demir yolu ağına çok önem vermektedir. Öyle ki, dünyadaki hızlı tren altyapısının yarısını bünyesinde barındıran Çin, bu proje kapsamındaki ülkelerin bu teknolojiyi bir standart olarak benimsemelerini istemektedir. Buna ek olarak enerji ve telekomünikasyon (Digital Silkroad) standartlarının da tek tip olmasını amaçlamaktadır. Bu amaç doğrultuda Huawei ve ZTE gibi firmalar özellikle son yıllarda dünya çapında ekipman ve teknolojiler geliştirerek diğer ülkelerdeki rakiplerinden bayrağı devralmaya başlamışlardır.

Tabi tüm bunları sağlayabilmek için devasa altyapı yatırımları gerekmektedir. McKinsey’in (2016) raporuna göre Asya’nın, 2030 yılına kadar 26 trilyon USD yatırıma ihtiyacı vardır. Bunun 8 trilyon doları taşımacılık altyapısı için gerekliyken, 3 trilyon dolar telekomünikasyon, 14 trilyon dolar enerji altyapısı için, 1 trilyon doları da temiz içme suyu ile sanitasyon altyapısı için gerekmektedir. Bunun için Çin bu projeye tek başına 4 trilyon dolar sermaye aktarmayı planlamaktadır. Yatırımların koordine edilmesi için Çin önderliğinde Asya Altyapı Yatırım Bankası kurulmuştur. Bu bankanın diğer büyük yatırımcıları arasında Almanya, Hindistan, Rusya, Güney Kore ve Avusturalya bulunmaktadır. Projenin uygulanması noktasında pek çok sorun ve zorluk bulunmaktadır. Bunlardan başlıcası, Çin ile bazı BRI ülkeleri arasındaki politik güven eksikliğidir. Çin bu konuda en büyük sorunu Hindistan ile yaşamaktadır. Ayrıca, Çin-Pakistan koridoru Hindistan tarafından bir diğer sorun olarak gözükmektedir. İkinci zorluk, proje kapsamındaki ülkelerin 3’te 2’sinin kredi notlarının yatırım yapılabilir düzeyin altında olmasıdır ve bazılarında güvenlik riskleri de bulunmaktadır. Üçüncü büyük zorluk da projenin çok fazla yatırım gerektirmesi ve Çinli finansörlerin riskten kaçınmasıdır. Bir diğer görünmeyen husus da şu ki, Çin’den altyapı yatırımları için yardım alan ülkelerin, Çin eksenine gireceği düşünüldüğü için BRI Çin’in Marshall Planı olarak addedilmektedir. Bu durum bazı ülkelerde tedirginliğe yol açmaktadır. Çin tüm bu zorlukların üstesinden gelebilmek için kara ve deniz ihtilafı yaşadığı ülkelerle ilişkilerini düzelterek, projeyi tüm paydaşlar için bir kazan-kazan stratejisine dönüştürmeyi istemektedir.

YENİ ROTALAR YENİ FIRSATLAR

Kuzey Kutbu’nun merkezinde yer alan Arktik Okyanusu’ndaki buz seviyesi azaldıkça, Arktik Rota boyunca gemilerin ticari seyir yapma beklentileri artmaktadır. Bu durum, bölgenin kaynaklarının tedariki için bazı yenilikleri beraberinde getirmektedir. Dünyadaki yeni iklim koşulları daha uzun süren yaz sezonlarına ve daha fazla buzul erimesine yol açtığı için, Kuzey Kutbu’nda günümüzde sadece yılın belirli aylarında mümkün olan ticari seyrin ileride kalıcı olacağı öngörülmektedir. IMO’nun 2018’de yürürlüğe soktuğu Arktik Rotalar, 4 farklı rotadan oluşmaktadır. Bunlar, Rusya’nın kuzey kıyısı üzerinden Kuzey Avrupa’ya devam eden “Kuzey Deniz Rotası (NSR)”, Kanada’nın kuzey kıyıları üzerinden Doğu Asya ile Batı Avrupa’yı bağlayan Kuzeybatı Geçidi (NWP), Kuzey Avrupa ile Kuzey Amerika’yı bağlayan Arktik Köprü (ABR) ve Arktik Okyanusu’nun merkezinden geçen ve hipotetik olan Transpolar Deniz Rotası (TSR)’dır. ABD Okyanus ve Atmosfer Dairesi’ nin 1880’den bu yana kaydettiği verilere dayanarak yaptığı tahminlere göre 1950’lerde bölgedeki buz kalınlığı ortalama 500 cm. iken, 2000’lere gelindiğinde bu durum bölgenin %79’unda geçerlidir ve 2050’lerde ise bölgenin en fazla yarısının belirli mevsimlerde buzla kaplı olması beklenmektedir. Ancak, şayet kurgulanan hava kirliliği senaryoları arasından yüksek salınım senaryosu gerçekleşirse, 2050 yılından itibaren rotanın deniz taşımacılığında aktif kullanılabilir hale gelmesi muhtemeldir.

ÖNEMİ GİDEREK ARTIYOR

Arktik Rotalara ilişkin çok konuşulan hususlardan bir tanesi, diğer rotalara kıyasla mesafeyi yaklaşık %40 kısaltıyor olmasıdır. Yapılan pilot seferlere göre, Yokohama – Rotterdam arasında 17 knot hızla seyreden bir gemi bu seferi, Süveyş kanalı üzerinden 27 günde, NSR üzerinden 16 günde tamamlamaktadır. Ancak, sadece maliyet avantajından bahsederek Arktik rotaları açıklamak doğru bir yaklaşım olmayacaktır. Bu nedenle, rota hakkında kapsamlı bir değerlendirme yapabilmek için, küresel ticaret hacmi, yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalar, sigorta ve buzkıran maliyetleri, teknolojik gelişmeler, değişen altyapı gereksinimleri, sezonsallık ve küresel ısınma nedeniyle altyapı ve üstyapı elemanlarının tahrip olması gibi hususları da dikkate almak gerekmektedir. Arktik Rotaların, tam zamanlı sistemlere uyumlu şekilde çalışan konteyner taşımacılığında kullanılması için uygun şartlar tam olarak olgunlaşmamıştır. Bu nedenle hala Süveyş Kanalı’nın kullanımı daha oturmuş bir pozisyona sahiptir. Fakat sağladığı mesafe avantajı ve kaçınılan riskler düşünülünce rotanın işletme ve sefer maliyetleri açısından yadsınamaz bir avantajı vardır. Bu avantajdan en rahat faydalanabilecek gemiler, zamana daha az duyarlı olan ve yavaş seyir trendini daha rahat uygulayabilen tarifesiz yük taşımacılığıdır. Ayrıca, rotanın kullanımının potansiyel riskleri olmasına karşın, dünya genelindeki toplam sera gazı salınımının azalacak olması ve yakıt tasarrufu gibi bariz faydalarının da olması bir ödünleşmeyi beraberinde getirmektedir. Uzun süredir dünya gündemini meşgul eden Kuzey Kutbu, artık pek çok ülkenin ulusal ve uluslararası stratejilerine konu olmuştur. Küresel ısınmanın yarattığı endişe, bölgenin doğal kaynakları ve planlanan Arktik Rotalar nedeniyle Arktik Okyanusu’na komşu ülkeler dışında pek çok ülke bölgeyle yakından ilgilenmektedir. Bu konuda da Çin başı çekmektedir.

POLAR İPEK YOLU PROJESİ

Arktik bölgede diplomatik ve ekonomik olarak yer alma isteği bulunan Çin, özellikle Kuzey Rusya’ya çok sayıda yatırım yapmıştır. Bu bağlamda, 2017 yılında yayınladıkları “Kuşak ve Yol Girişimi Kapsamında Denizcilik İş birliği için Vizyon” isimli raporda Arktik Rotaların, BRI’ya ekleneceğinden bahsedilmiş; böylelikle ilk kez 2018 yılında dile getirdikleri Polar İpek Yolu (PSR) Projesi doğmuştur. Polar İpek Yolu’nun temel amacı, artarak eriyen Arktik Okyanusu’nda kapsamlı olarak deniz ticaretinin yapılması ve bunun için de bölgedeki altyapı projelerinin tamamlanmasıdır. Artık BRI’nın bir koridoru gibi düşünülen PSR projesine Çin oldukça önem vermektedir ve BRI’nın toplam fonunun %10’unu PSR için çoktan harcamıştır.

Çin, bölgede daha çok hammaddeye yönelik yatırımlar ve limanların geliştirilmesi konularında aktif rol oynamaktadır. Çünkü Arktik bölgedeki enerji ve taşımacılık altyapılarını, kendi teknolojisine entegre etmeyi hedeflemektedir. Bu sayede geleceğin ticaret rotalarının üzerinde geniş bir kontrol gücüne erişecektir. Benzer sebepler ile Çin, Alaska, Kanada, Norveç ve Grönland’a yatırımlar yapmaya başlamış; yenilerini de planlamıştır. Bu yatırım planları aslında, Arktik Konseyi (ABD, Kanada, Rusya, Norveç, İsveç, Danimarka, Finlandiya, İzlanda) üyesi tüm ülkeler için geçerlidir. Buna en somut örnek olarak Finlandiya’nın, Çin’in son 20 yılda en çok yatırım yaptığı 5.ülke olması gösterilebilir.

Kutup bölgesinde son yıllarda artan ABD yoğunluğuna karşılık, Rusya -Çin iş birliği artmıştır. Bu durum sadece Arktik taşımacılık değil, enerji alanında da geçerlidir. Zira Çin, Yamal Yarımadası’nın (Rusya) dünyanın LNG merkezi haline gelmesini hedefleyen Yamal LNG projesinin %30 hissesine sahiptir. Projenin diğer ortakları Rus Novatek ve Fransız Total firmalarıdır. Yamal’dan yıllık 4 milyon ton LNG arzı yapılması beklenmektedir. Bu doğrultuda Çin Ulusal Petrol Kurumu, Nisan 2019’da Hudong-Zhonghua firmasıyla Buz Klası LNG Gemisi üretimi konusunda anlaşma sağlamıştır. PSR kapsamında Çin ile Rusya arasındaki bir diğer enerji projesi de Payakh’dır. Bu proje dahilinde 6 tane ham petrol işleme tesisi ile 50 milyon ton elleçleme kapasiteli sıvı dökme yük limanı bulunmaktadır. Ayrıca, yılda 60 milyon ton yük elleçleme kapasiteli Zarubino limanı ve Arkhangelsk derin su limanının altyapıları ile kara yolu ve demir yolu bağlantıları için yatırımlar yapılmaya başlanmıştır. Bu yatırımlardan bir tanesi Helsinki-Tallinn Tünel Projesidir. Bu projeye her iki ülke de temkinli yaklaşmış ancak reddetmemiştir. BRI kapsamındaki Rus, Çin ve Avrupa demiryolu bağlantılarını Arktik Okyanusu’na bağlayacak olan ve Kirkenes (Norveç)-Ravoniemi (Finlandiya) arasında olması planlanan “Arktik Koridor Demir yolu Bağlantısı”, iki ülkenin şimdilik veto etmesi nedeniyle PSR’yi sekteye uğratmaktadır. Kirkenes ve Ravoniemi’nin yerel politikacıları projeyi desteklemelerine karşın Norveç ve Finlandiya hükümetleri ren geyiği sürülerinin doğal yaşam alanlarının dönüşü olmayacak biçimde tahrip olma ihtimalinden endişe etmektedir.

DİJİTAL YOL

PSR’nin bir diğer yan çalışması Arktik Bağlantı’dır. Bu proje sayesinde, Kuzey Avrupa ile Çin arasında 18 bin km uzunluğunda fiber optik hat döşenmesi hedeflenmektedir. Bunun için 2019 senesinde Cinia (Finlandiya) ve MegaFon (Rusya) firmalarıyla anlaşma yapılmıştır. Cinia firmasının projedeki partneri olan Huawei firması, küresel çapta artan ABD baskılarının ardından Temmuz 2017’de Su altı Kablo Birimini ve Huawei Marine Birimini tasfiye etmek durumunda kalmıştır. Ancak projeyi devralan Hengtong Group, Dijital İpek Yolu’nun ana arteri olan projeyi, Pekin’in istediği şekilde tamamlamak üzere çalışmalarına başlamıştır.

Çin Kuzey Kutbu’na olan ilgisi nedeniyle, BRI’nın kuzey kısımlarına öncelik verdiğini açıkça beyan etmiştir. Çin’in Arktik bölgeye olan ilgisinin giderek artmasının sebebi, dünyada henüz çıkarılmamış petrol rezervinin %13’ünün ve doğal gaz rezervinin %30’unun o bölgede yer almasıdır. Bölgede sadece enerji anlamında değil, ticari ve jeopolitik olarak da potansiyel yüksektir. Çin, ABD ve müttefiklerinin kontrolünde olan ve politik olarak stabil olmayan Basra Körfezi’nden gelen enerji kaynaklarına güvenmediği için, alternatif enerji kaynaklarına ve buna yönelik yatırımlara bu denli önem vermektedir. Ocak 2020’de yayınlanan Beyaz Bülten ile Pekin yönetimi, gelişen Arktik rotalar üzerinde altyapı girişmişlerini teşvik edeceğini ve ticari deneme seferlerini sıklaştıracağını açıkça belirtmiştir. Araştırmalara göre, buzların erimesi nedeniyle Arktik Bölge’de, yaklaşık 20 milyon insanın evleri ve zirai alanlar sular altında kalacaktır. Çin, Arktik politikası uyarınca bu tahribatın telafi edilmesi için, küresel bir güç olarak hareket etme eğilimindedir. Böylelikle sadece hükümetler bazında değil halk bazında da projenin benimsenmesini hedeflemektedir. PSR projesinin başarıya ulaşmasındaki tek engel finans ve lojistik süreçler değildir; ek olarak Arktik ülkelerin konuya bakış açıları arasında büyük farklar olması altyapı çalışmalarını yavaşlatmaktadır. Ayrıca, Çin’in Kanada ve İsveç ile devam eden diplomatik gerilimi, yakın gelecekte Arktik Konseyi ile bir anlaşma yapılmasını imkansız kılmaktadır. Ancak rota üzerinde yer alan doğal kaynaklar ve Rusya’nın projeye yönelik olumlu tutumu nedeniyle, bilhassa NSR Avrasya Koridoru, Afrika ve Avrupa için kilit rol oynayacaktır. Çünkü Avrupa ile Çin arasındaki en kısa güzergah Sibirya kıyılarıdır. İlerleyen günler ne getirir bilinmez, ancak bu rüyanın dünyanın suyunu iyice ısıtacağı ve ülkeler arası gerilimi tırmandıracağı da yadsınamaz bir gerçek. İşin deniz tarafında kalmamız gerekirse PSR ve Arktik Rotalar için peşin hükümlü konuşmanın fal açmaktan farkı olmayacaktır. Dünyanın çatısındaki gelişmeleri ve değişimi biraz da yaşayıp göreceğiz. Fakat ortada şöyle de bir durum var. Dünya, ilk bakışta ütopik gelen ve bazı kesimler tarafından çokça tepki gören projeleri çok çabuk benimsemiştir. Bu nedenle er ya da geç, dünya için felaket sayılan buzul erimeleri, denizcilik firmaları için bir fırsat olarak belirecektir.

BİTİRİRKEN

Sözün özü, Çin’in dünya denizleri ve ticaret alanlarında ki liderlik arayışı önümüzdeki yıllarda küresel gündemi hayli meşgul edecek. ABD, AB ve Rusya’nın askeri, siyasi, toplumsal ve ekonomik senaryoları bu olgunun ışığında hayata geçirilmeye çalışılacak. Bu elbette kolay olmayacak. Çünkü hiçbir ülke kendisinin dışlanmasına kolay kolay seyirci kalmayacak. Bakalım tarihin not defterine neler yazılacak. Yaşayıp göreceğiz. Tüm denizcilerin pruvası neta, rüzgar kolayına olsun.